Конструкция кузова подразделяется на элементы с требуемым уровнем точности в зависимости от поставленной задачи. Результаты статических нагрузок представляются в виде деформаций и напряжений. А если еще учесть, что встречается и такая необходимость, как перевозка военных грузов, то обязательно стоит узнавать, что и на чем, как говорится, можно возить.
Анализ прочности
Отдельные детали и зоны кузова, подвергаемые специфическим напряжениям, которые имеют место в системах пассивной безопасности или под действием нагрузок прицепа, подробно исследуются с целью обеспечения надежности и достаточной прочности или исключения неприемлемых величин напряжений, которые могут возникнуть в результате модификации конструкции.
Анализ динамического поведения
Анализируется динамика как кузова, так и его отдельных компонентов. Определяются собственные колебания (частоты, виды колебаний) и чувствительность системы относительно периодов или времени возбуждения. Таким способом могут быть найдены критические резонансы и нагрузки, которые определяют эксплуатационную целостность конструкции.
Анализ характера разрушений
Испытания, имитирующие ДТП, проводятся изготовителями автомобилей (лобовое столкновение, наезд сзади, боковое столкновение, опрокидывание и испытания падением), а также анализируются реальные ДТП, являющиеся динамическими нелинейными процессами, которые не могут быть описаны путем использования существующих программ с применением метода конечных элементов. В этой связи разработаны специальные программы системы конечных элементов (например, DYNA3D, РАМ-CRASH) для числового моделирования этих процессов.
Анализ эффективности действия систем защиты водителя и пассажиров в автомобиле
Анализ, осуществляемый с использованием методов компьютерного моделирования, включает решение следующих основных задач;
Расчет конструкции кузова автомобиля проектирование и оптимизация систем ограничителей, обеспечивающих защиту пассажиров при лобовых столкновениях и наездах сзади; моделирование производится с помощью динамических салазок в случаях, когда взаимодействие между конструктивным элементом автомобиля и манекеном незначительно—для этой цели применяется, например, система Мабугтю 30 вместе с программируемой системой с использованием метода конечных элементов (например, ЦЗ-бУМА-ЗО); проектирование элементов для защиты пассажиров от боковых ударов (интегрированное моделирование), т.е. моделирование полнокомплектного автомобиля с манекенами, сиденьями и формованными деталями; расчеты ведутся в соответствии с программируемой системой с использованием метода конечных элементов (1_Б-0УМА-30); проектирование и оптимизация упругих средств защиты (согласно требованиям РМУЭЗ 201) с выработкой критериев защиты пассажиров, удовлетворяющих принятым нормам; расчеты ведутся по программе с использованием метода конечных элементов (иЗ-ОУЫА-ЗО).
Повторное использование материалов, охрана окружающей среды
Заводы-изготовители автомобилей достигли определенного прогресса в под
держании чистоты воды и воздуха, предупреждении значительных уровней шума и использовании вторичных источников сырья:
повторный цикл использования металлов составляет 95 %; норма повторного использования пластиков приблизительно составляет 14 %; очищаются отработавшие газы и восстанавливаются дорогостоящие катализаторы;
повторное использование материалов аккумуляторов;
хлорфторуглероды (CFC) больше не используются для хладагентов или в качестве вспенивающих веществ для производства пластиков; в растворителях для кузовных красок почти полностью отсутствует хлорпроизводный углеводород, используются клеевые грунтовки;
уже используются некоторое количество клеевых красок;
регенерация промышленных веществ, например, масла, охладителя, низкотемпературной незамерзающей жидкости;
повторный цикл использования примерно 60 % отходов материалов (например, металлический лом, отходы бумажного производства, кожа, текстильные отходы и отходы деревообрабатывающей промышленности).
